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El metro del Bidasoa coge forma
El Gobierno Vasco ha definido el proyecto y lo somete ahora a exposición pública. La Diputación Foral sigue reticente con este proyecto por lo que, ahora mismo, parece no haber financiación
26.02.12 - 04:27 -
Sonó con fuerza hace unos meses, pero estábamos en plena vorágine preelectoral. Desde entonces, no se ha dejado de hablar del Metro de Donostialdea, pero se trataba más de una discusión interinstitucional entre los que quieren hacerlo realidad (Gobierno Vasco) y quienes no lo consideran oportuno (Diputación Foral de Gipuzkoa), que de verdaderos avances en el proyecto. Sin embargo, hace unos días, el Boletín Oficial del País Vasco publicaba la resolución del viceconsejero vasco de Transportes, Ernesto Gasco, para someter a exposición pública el estudio informativo de varios tramos del llamado Metro de Donostialdea, entre ellos, el de la comarca del Bidasoa.
El documento concreta, y mucho, las intenciones de Eusko Trenbide Sarea para que el actual Topo se convierta en un servicio de ferrocarril muy parecido al concepto metro. Hay varias cuestiones que afectan a la comarca que quedan fuera de espacio que ha sido objeto del estudio, como las paradas de Ventas, Ficoba y Hendaya y la que en un futuro más próximo está prevista en Araso, donde Euskotren construye sus nuevas cocheras.
Lo que sí recoge es la revolución casi total en lo que afecta al casco urbano de Irun y a Hondarribia. Por partes.
La actual parada de Belaskoenea desaparece para integrarse en la futura estación intermodal que está en proyecto, y que irá ubicada más al suroeste de lo que está ahora, es decir, más hacia Belaskoenea. Hasta aquí, el metro llegará por superficie, pero desde este punto, los trenes desaparecerán de la vista de los irundarras
Ese camino bajo la superficie lleva a olvidar el trazado actual a idear uno completamente nuevo. De esa manera, desaparece la estación actual de Irun Centro, en el paseo de Colón, pero surge en su lugar una nueva que, según el estudio informativo, tendría sus accesos en el encuentro de Luis Mariano con la plaza del alcalde Aguirreche.
Entre los objetivos de la nueva propuesta está que la línea de Euskotren pueda llegar a dar servicio a Hondarribia y al aeropuerto. En su camino soterrado hacia la ciudad vecina, el metro se permite una nueva estación en el barrio más ferroviario de la ciudad. San Miguel saluda al Topo convertido en metro con una estación soterrada que se ubicará en la zona del parque de Lepanto, junto a la ansiada promoción de San Miguel-Anaka.
El ferrocarril continúa bajo tierra hasta llegar a Hondarribia y emerge, entre pantallas, frente a Psilocybenea aproximadamente. Supera la regata de Jaizubia gracias a un puente y continúa en superficie, casi en paralelo a la carretera, hasta llegar al parking del aeropuerto. Aquí se eleva en viaducto y, en el mismo viaducto, se detiene para atender a los usuarios del aerodromo.
El viaducto termina unos metros despés de que la vía supere el aparcamiento. Los trenes seguirán a cielo abierto hasta la glorieta en la que comienza la variante hondarribitarra. Aquí volverán al subsuelo y así llegarán a la estación terminal de la línea, que se plantea en el encuentro de las calles Santiago de Compostela y Javier Ugarte. Es decir, que el metro daría servicio a la Marina y al Casco Histórico de la villa, pero no llegaría hasta la playa.
ETS no se plantea renunciar a la conexión que actualmente tiene con Hendaya. Por eso, cuando el trazado dibuja el arco subterráneo para ir desde Luis Mariano a San Miguel, bajo el Conservatorio aproximadamente, se bifurca. El ramal que no va hacia Hondarribia cruza soterrado la variante y emerge a cielo abierto junto al parking de Ficoba para ir acercándose a su trazado actual con el que se hace uno a la altura de la trasera del restaurante del ferial.
Cuándo y con qué dinero
Éste es el planteamiento del Gobierno Vasco. Es lo que, a la espera de incorporar posibles alegaciones, el Gobierno Vasco quiere hacer. Pero la primera cuestión que hace dudar de tan ambicioso proyecto es, precisamente, su financiación. El propio estudio informativo pone precio al metro en el Bidasoa: casi 200 millones. Se estima que las obras, como tal, puedan suponer un coste algo por debajo de los 166 millones de euros. A esto hay que sumar otros 30 millones en concepto de IVA y más de un millón más para los 'bienes y derechos afectados'. El total se sitúa en 196.782.419 euros.
También estima el documento que para acometer la obra en su totalidad, se requerirían cuatro años completos, 48 meses. Pero esos cuatro años son la punta del iceberg de la cronología del proyecto. Porque aún está bajo el agua cuánto tiempo ha de pasar hasta que empiecen esas obras, siquiera si llegarán a empezarse algún día. Si bien es cierto que el Ejecutivo autonómico lo tiene todo en su mano, es decir, tiene competencia plena para meterse por su cuenta en el lío, no es de esperar que lo haga sin un consenso mínimo, que pasaría, necesariamente, por un acuerdo con la Diputación guipuzcoana.
Sólo de esa manera cabría pensar en que el metro vaya a ser realidad, porque los 200 millones del Bidasoa son 700 cuando se mira el proyecto conjunto del Metro de Donostialdea, desde Lasarte Oria hasta Hondarribia, y parece que el Gobierno Vasco sólo entraría en una fórmula de cofinanciación.
Y es sólo la base mínima, porque desde ese teórico entente autonómico-foral, los promotores del metro se encontrarían aún con cierta oposición. El pasado mes de diciembre, el Ayuntamiento de Hondarribia alegaba contra el Plan Territorial Sectorial Ferroviario del País Vasco que recoge el planteamiento del metro. El Gobierno hondarribiarra presenta dos quejas principales con respecto al metro: que no atiende al proyectado Parque Tecnológico de Zubieta Urdanibia y que no llega hasta la playa. Es más, dice que «alarga de forma ilógica los recorridos» y califica la propuesta de «costosa, injustificada e irrealizable», por lo que exige regresar al concepto de Tranvía del Bidasoa del que, dice, hay un «estudio detallado».
IRUN
El Estudio de Impacto Ambiental que incorpora el documento considera el proyecto «viable»
Cruzar sobre la regata de Jaizubia significa entrar en contacto con la ZEPA Txingudi, pero se estima que «no se causará perjuicio»
26.02.12 - 04:22 -
Con un puente. El trazado pasa sobre la regata de Jaizubia. ::PORTU
El estudio informativo del tramo bidasotarra del Metro de Donostialdea incluye también un Estudio de Impacto Ambiental. Son casi 300 páginas en las que se diseccionan todo tipo de posibles afecciones antes, durante y después de la obra. Este tipo de estudios no atienden sólo lo relativo a fauna y flora, sino al patrimonio, al paisaje, a la calidad de vida humana...
En el caso del Metro de Donostialdea, el estudio valora «viable» la actuación. De los impactos posibles estimados, ninguno alcanza la categoría de 'muy significativo' y sólo tres la de 'significativo'. Dos de estos se refieren a la afeción sobre el paisaje y a la reducción de la calidad de vida humana, pero sólo durante las obras, juzgando además que ese nivel de vida mejorará con la entrada en funcionamiento del metro.
El tercer impacto se refiere a la diferencia entre el volumen de tierras que se sacará y el que se usará, con un balance sobrante de más de un millón de m3. Parte de los túneles cruzan suelos potencialmente contaminados (los que están bajo las actuales vías), por lo que las tierras de ahí extraídas exigirían una gestión especial.
Otro punto delicado es el paso de un puente sobre la regata de Jaizubia, Humedal de Interés Internacional, incluida en la ZEPA (Zona de Especial Protección para Aves) de Txingudi y afectada como zona de Protección Especial dentro del Plan Especial de Txingudi.
Sin embargo, el estudio valora que las medidas correctoras evitarán grandes afecciones durante la obra y que el puente previsto supone una ocupación mínima de suelo (0,075 hectáreas considerando el vuelo, menos si se cuentan sólo las pilas) en un área de 176 hectáreas. Así, concluye que la ejecución del proyecto «no causará perjuicio».
Un mes para las alegaciones
Con la aprobación del Estudio Informativo y su publicación en el BOPV el pasado 15 de febrero se abrió un periodo de exposición pública en el que instituciones, asociaciones y particulares pueden presentar las alegaciones que consideren oportunas al proyecto. El plazo es de 30 días hábiles desde el día siguiente a su publicación en el Boletín Oficial.
Hace apenas dos meses, antes de presentar los estudios informativos de los tramos pendientes del Metro de Donostialdea, el Gobierno Vasco dio a conocer el estudio de viabilidad elaborado en torno a este proyecto. En el escenario teórico en el que en 2030 se han ejecutado todas las obras previstas, desde Lasarte hasta Hondarribia, incluyendo las nuevas paradas por Donostia, la previsión fija en 35 millones los usuarios anuales, cinco veces los 7 millones actuales.
Partiendo siempre de que se acometan las nuevas paradas donostiarras, la previsión a 2030 del uso del metro en la comarca varía en función de si se queda con el trazado actual, si se ejecuta el proyecto soterrado sólo en Irun o si se acomete completo, hasta Hondarribia. En el primer supuesto se prevén 9.601 usuarios diarios de la comarca (sin contar Hendaya) en en días laborables. Soterrando la línea en Irun, con la estación intermodal y la nueva parada en Luis Mariano, serían prácticamente 11.000 (10.915). Cuando se incluye en la estimación el metro bidasotarra al completo, la cifra se dispara a 13.096.
Es difícil saber cómo de reales pueden llegar a ser todos estos cálculos y, por tanto, si la inversión de 200 millones en el Bidasoa es socialmente rentable. Sin embargo, tanto el consejero de Transportes Iñaki Arriola, como su segundo, Ernesto Gasco (ambos guipuzcoanos), han mirado muchas veces al espejo vizcaíno al hablar del coste de esta infraestructura. «Para llevar el Metro de Bilbao a Durango (35.000 habitantes), se han invertido 200 millones», dijo Gasco recientemente.
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