La obra del tercer hilo en Gaintxurizketa cumple un año parada sin fecha aún para que se reinicie
Adif redacta el nuevo proyecto para seguir con la ampliación del gálibo del túnel por el que pasará el TAV | Los trabajos para adaptar el ancho de la vía convencional al que exige la alta velocidad avanzan en otros tramos entre Irun y San Sebastián
Los viajeros del Cercanías de Renfe que a diario pasan por el túnel de Gaintxurizketa para llegar a Irun son los testigos principales de que allí no se mueve nada desde hace más de un año. Ellos lo llevan 'sufriendo' en primera persona desde entonces, desde que el inicio de las obras para ampliar el gálibo del túnel por el que algún día pasarán los trenes de alta velocidad obligara a restringir el tráfico de convoyes y, por tanto, a alterar las rutinas de los usuarios, muchos resignados a hacer transbordo con el Topo en Pasaia. Trece meses después, la situación es parecida, aunque con más frecuencias directas para facilitar el traslado diario de los viajeros. Pero nadie, ni la propia Adif, vislumbra de momento el final de ese túnel bloqueado por la quiebra de la empresa adjudicataria, que ha obligado a rehacer planes, proyectos y plazos, y que ha retrasado sine die aquella primera llegada del TAV hasta San Sebastián desde Francia, prevista para este mismo año.
La gestora ferroviaria estatal, encargada de los trabajos para adaptar la vía convencional al ancho UIC mediante el conocido como tercer hilo -la obra en la que se enmarca la ampliación del gálibo del túnel de Gaintxurizketa-, está ahora redactando un «nuevo proyecto de infraestructura y vía entre Hernani e Irun». Se trata de retomar los trabajos donde los dejó Coprosa, cuyo contrato se resolvió el pasado año tras entrar en situación concursal. Una vez que Adif recepcionó el 5 de julio de 2018 las adaptaciones de vía realizadas hasta entonces, comenzó un nuevo proceso administrativo para volver a adjudicar la obra con el fin de completarla. El periplo se encuentra en la fase de redacción para «definir las actuaciones necesarias para finalizar la implantación del ancho mixto en el trayecto», una de las cuales pasa por «ampliar los gálibos del trazado» y permitir así la «utilización de la línea como autopista ferroviaria».
La cifra
- 165 millones
- fue la inversión total anunciada para adaptar la vía convencional entre Astigarraga e Irun con un tercer hilo. Los trabajos debían acabar este 2019, cuando se esperaba que los primeros trenes de alta velocidad procedentes de Francia pudieran llegar a San Sebastián.
Dada la demora en esa tramitación, la empresa pública concluyó en noviembre pasado una obra para «proteger y asegurar» el tramo de túnel que dio tiempo a ampliar, donde se incluían drenajes, limpieza de lodos o sostenimiento del arco para garantizar que los trenes pudieran seguir circulando. La tuneladora comenzó en octubre de 2017 a abrir 1,5 metros más el arco de la galería, de 535 metros, pero apenas unos meses después tuvo que parar. Una parte de la estructura sigue en el túnel a la espera de que se retomen los trabajos.
Adif no compromete de momento ninguna fecha para reiniciarlos, y menos para terminarlos. Cuando arrancó la tuneladora, con unas características especiales que permitían trabajar más rápido y con circulación de trenes, el responsable de la obra estimó que el trabajo dentro del túnel duraría un año, pero recordó que después quedarían otros cinco o seis meses para rematar el revestimiento final y acondicionar la vía. Además, la misma máquina debía trasladarse entonces a los túneles de Capuchinos, de 196 metros, y de Loiola, de 288 metros, para proceder igualmente a ampliar su gálibo. El compromiso de Adif en su día fue que el trabajo en los tres túneles no se solaparía para evitar mayores afeccionesen el tráfico de viajeros, que no se ha interrumpido pero que se ve restringido al utilizar una sola vía en lugar de dos.
Obras en el tercer hilo
- Gálibo
- A la ampliación 1,5 metros del arco del túnel de Gaintxurizketa, le seguirá la ampliación del de Capuchinos y Loiola.
- Electrificación
- Se está electrificando el trazado, y se construirán dos subestaciones nuevas en Tolosa y Martutene para aumentar la «tracción eléctrica» de toda la línea convencional.
Esos plazos, sumando a la redacción del proyecto el tiempo necesario para volver a licitar y adjudicar la obra, acercarían el final a ese 2023, fecha que Fomento -al igual que el Gobierno Vasco- mantiene para que todo el trazado de la Y vasca esté listo, pese a que contratiempos o dilaciones como esta la pongan en duda.
Mientras se salva la contingencia de Gaintxurizketa, Adif incide en que se ha avanzado en otros trabajos también necesarios para adaptar la vía. Así, explica que se está llevando a cabo la electrificación en todo el trazado y que casi está finalizada en la estación de Hernani, y ahora los operarios «están trabajando en los trayectos Astigarraga-San Sebastián y Errenteria-Irun». La adjudicación de ese contrato fue de 5,92 millones de euros, y se lleva ejecutando ya dos años, desde abril de 2017, cuando comenzaron con la electrificación precisamente en el túnel de Gaintxurizketa.
Además, añaden fuentes de Adif, durante estos últimos meses se han adjudicado otros dos contratos para la instalación de señalizaciones y comunicaciones, que también han empezado a realizarse. Se están acometiendo canalizaciones, habilitando un «cuarto técnico en la estación de Hernani». Y han comenzado «los trabajos de ingeniería y enclavamiento en la estación de Irun».
Mayor tracción eléctrica
En el entorno del Urumea, en la entrada en San Sebastián, también se ha reforzado el puente metálico que también quedó «inconcluso» con el objetivo de «repartir bien las cargas ferroviarias» en un punto que soporta gran densidad de tráfico y asegurar el «correcto asiento de vía en toda la longitud del tramo metálico».
También la gestora estatal que se encarga de este trazado del TAV y del nudo de Bergara -el resto del ramal guipuzcoano está encomendado al Gobierno Vasco- está aprovechando este tiempo para acondicionar la potencia eléctrica en toda la línea Irun-Brinkola, por donde seguirán circulando los Cercanías de Renfe. La entrada de la alta velocidad, explicaron en su día, generará «mayor tracción eléctrica, ya que en el entorno más próximo a la frontera circularán por la vía convencional tanto los trenes actuales de Renfe, como las mercancías y los de alta velocidad. Un hecho que ha obligado a reforzar esa potencia, con dos subestaciones eléctricas nuevas en Martutene y Tolosa. El contrato se adjudicó en agosto por 5,6 millones.
El montante total calculado en origen, sin contar los contratos extra adjudicados para el mantenimiento de la obra paralizada por la quiebra de Coprosa, ascendía a 165 millones de euros. Y, según anunció el entonces ministro de Fomento Iñigo de la Serna, estaba previsto que la adaptación de esta vía concluyera este año. 2019 se fijó como fecha de entrada de los primeros trenes de alta velocidad desde Francia a través de Irun, hasta San Sebastián, la primera estación que tendría su playa de vías adaptada al nuevo ancho internacional, de 1.435 milímetros, y que combinaría el tráfico de alta velocidad con el actual, que circula por una vía de 1.668 milímetros de ancho.
Tras esta demora, es posible que para cuando el primer tren de alta velocidad entre en la estación de Atotxa, esta presente ya otro aspecto. La renovación de la infraestructura, que además de adaptar su vía modificará las instalaciones y salvará la barrera ferroviaria para unificar ambos lados mediante una gran plaza sobre la estación que conectará con Tabakalera, se encuentra en el último estadio antes de la licitación. El Gobierno Vasco, que será el que ejecute esta estación por la encomienda acordada con Fomento, ultima el proyecto constructivo, que prevé acabar a principios de verano, para iniciar la obra a final de año o comienzos del siguiente.
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