Noticia publicada en Diario Vasco,el lunes día 16 de Noviembre de 2020.
Hondarribia estrenará en abril un sistema GPS para facilitar los aterrizajes
Enaire explica que esta tecnología ofrece mayor fiabilidad y que las nuevas trayectorias mejoran la eficiencia de los vuelos, pero no evitan desvíos por baja visibilidad o viento
Hay una altura crítica donde los pilotos asumen plenamente el mando del avión y ya no valen las ayudas externas para posarlo sobre la pista. Se desconecta la guía automática que durante todo el vuelo conduce al aparato desde el origen al destino evitando los obstáculos que la orografía pone por el camino. Por el momento, en Hondarribia esas ayudas externas están en tierra. Se llaman VOR/DME y NDB y de ellas dependen los aviones hasta que comienza la aproximación desde el mar, el avión enfila la cabecera 22 y cruza ese punto crítico antes de tomar tierra. Peroa partir de abril o mayo de 2021, esa ayuda llegará vía GPS, una fuente más fiable, que permite vuelos más eficientes pero que tampoco va a ser la panacea para evitar los desvíos puntuales que pueden ocasionar las rachas de viento cruzado o las nubes excesivamente bajas. El piloto sigue teniendo la última palabra.
El sistema que Enaire, por normativa europea, está implantando progresivamente en todos los aeropuertos, llegará a Hondarribia la próxima primavera, con dos años de retraso sobre la última fecha anunciada. Pero esta vez el «largo» camino administrativo para su puesta en marcha ya ha empezado su recorrido. Así lo confirma Javier Cámara, jefe de División de Diseño, Desarrollo e Implantación ATM de Enaire, quien confía en superar en plazo esas etapas técnicas (aval de AESA, comisión de Defensa y Fomento, coordinación con Francia, aprobación medioambiental) y proporcionar tanto a los pilotos de las compañías como a los controladores la formación necesaria para manejarse con el nuevo sistema.
En el aeródromo de San Sebastián, explica Cámara, hay actualmente unos «procedimientos instrumentales de vuelo» que marcan «unas trayectorias» que tienen que seguir los aviones tanto para acercarse al aeropuerto y aterrizar como para salir de él y dirigirse a su destino. «El objetivo de esas trayectorias es que los aviones vayan guiados en el espacio por sitios donde haya garantía de seguridad con respecto a los obstáculos de la zona». Es decir, les otorgan un «margen de franqueamiento» para evitar montañas, edificios u otros elementos que se encuentren en la ruta.
Esos procedimientos instrumentales son los que ahora están situados en tierra. «¿Pero, qué problema tenemos con estas instalaciones?», se pregunta Cámara. «Primero, que si dejan de funcionar, los aviones no tienen ese guiado». Y por otro lado, obligan a las aeronaves a pasar por encima de ellas, por lo que «las trayectorias son poco eficientes. Nos gustaría que fueran más directas para ahorrar tiempo de vuelo y con ello, combustible y emisiones CO2».
Y eso es lo que permitirá el nuevo sistema por satélite. «Ahora estamos diseñando trayectorias complementarias a estas, que seguirán funcionando, para que el guiado de las aeronaves se realice por la constelación GPS, que es pública, igual que con los coches». Esas trayectorias nuevas permitirán franquear los obstáculos «con un 100% de seguridad, tanto de noche como con mala meteorología», eliminan la dependencia de las instalaciones terrestres porque el GPS no falla, y además no es necesario sobrevolar ningún espacio concreto. «Podemos poner los puntos del recorrido donde queramos, y por ejemplo, se pueden evitar zonas pobladas», indica.
Visibilidad
Además de estas ventajas en el conjunto del vuelo, hay otra particularmente importante a la hora de aterrizar. Y es que la ayuda del GPS «deja al avión más cerca de la pista». Es decir, esa altura crítica en la que el piloto toma manualmente los mandos y decide si posa o no el avión es más baja y por eso hay más probabilidades para que vea bien la pista aunque haya nubes bajas y aterrice. Cámara explica que «normalmente los pilotos hacen una segunda pasada para ver si las nieblas se disipan y les dejan ver la pista, pero si siguen ahí es cuando se desvían a otro aeropuerto».
En el caso de Hondarribia, a diferencia de otros aeropuertos con los alrededores despejados o donde el GPS lleva directo hasta tocar pista -solo Madrid o Barcelona-, ese punto de decisión no es muy bajo, porque si hay que «remontar» el vuelo también es necesario que no haya obstáculos que lo impidan. Y el sistema por satélite tampoco mejorará en exceso esa «accesibilidad», asume Cámara. Las fronteras naturales que marcan el mar y las montañas no lo permiten. «Pero sí mejorará la continuidad del servicio por el guiado satelital y unas trayectorias algo más eficientes».
No obstante, asegura que Hondarribia «no es un sitio problemático», no tiene una incidencia alta de desvíos por baja visibilidad. «El porcentaje de aterrizaje está en el 95%», afirma. «Otra cosa es el viento cruzado lateral, y ahí no hay nada que hacer».
Lo que sí permitirá el GPS es aprovechar más la otra pista, la 04, que tiene su cabecera tierra adentro. Ahora carece «de sistema de guiado» y solo puede utilizarse en caso de muy buena visibilidad y de que el viento no sople a favor -«los aviones despegan contra el viento para ganar sustentación», indica-. Pero a partir del próximo año también habrá trayectorias nuevas para la 04, «que van a ayudar en los casos de que el viento» impida el aterrizaje desde el lado opuesto.
Egnos no es necesario
Este nuevo sistema GPS «es suficiente», asegura Cámara, para lograr mayor rendimiento a un aeropuerto pequeño como el de Donostia. Y no requiere ninguna instalación, más allá de esa nueva carta de navegación que deben aprender los pilotos y los controladores de la torre de Hondarribia.
Es el sistema más preciso sin recurrir al Egnos, nombre que se había mencionado anteriormente pero que no llegará aquí. «El Egnos es un sistema de satélites geoestacionarios que mejora la señal del satélite GPS, corrige su error», indica. Pero «ni la flota» que opera en San Sebastián tiene esos sistemas de a bordo, «ni la mejora que ofrecen es tan importante, ni la pista tiene requisitos de iluminación y señalética. Además, es costoso; las compañías no lo ven necesario». «No hace falta», dice el responsable de Enaire. «Con el GPS es suficiente».
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